Põhja-lõunasuunaline kaubavedu – kasutagem potentsiaali!

Viimase aja geopoliitiliste arengute tõttu on Eesti kaubaveo mustrid oluliselt muutunud. Väga suured on muutused olnud just transiitvedude osas. Eesti kaubatransiit on seisnenud eelkõige ida ja lääne vahelise kaubavahetuse teenindamises ja praeguseks on sellel teljel toimunud tegevus suuresti sumbunud.

Mis juhtuks, kui otsustaksime oma ambitsioonid rahvusvaheliste kaubavoogude teenindamisel pärast idatransiidi äralangemist lihtsalt alla viia? Muudaksime oma kaubatranspordi ja logistika alase tegevuse vaid Eesti-keskseks ja huvituksime rahvusvahelistest kaubavedudest vaid sedavõrd, kuivõrd need on seotud meie oma riigi territooriumil asuvate klientide teenindamisega? Taolisel passiivsesse rolli tõmbumisel oleks rida miinuseid. Kuna kohalike vedude (Eesti siseveod pluss eksport- ja importveod) maht on väikeriigi puhul küllalt piiratud, peaks Eestis tegutsev transpordi logistikasektor oma tegevust kokku tõmbama.

Selle tulemusena muutuksid transporditeenuste saamise tingimused ka kodumaiste klientide jaoks kehvemateks. Rahvusvaheliste laevaliinide huvi meie sadamate kasutamise vastu väheneks, transporditariifid tõuseksid. Väljaehitatud transporditaristu ülalpidamise finantskoormus langeks allesjäänud kasutajate õlgadele.

Eeltoodud argumentide tõttu on loogiline üritada leida võimalusi, kuidas Venemaaga seotud ida-lääne teljelt ära langenud kaubavedude mahtusid ja teenimisvõimalusi kasvõi osaliselt kompenseerida nendega, mis võiksid avaneda teistes geograafilistes suundades. Mõnevõrra lihtsustades võiks seda suunda nimetada põhja-lõuna ning lõuna-põhja suunaks (lühendatult PLLP suund), mis haarab endasse riikide vööndi Soomest kuni Saksamaani, aga võib ulatuda ka mõnevõrra kaugemale.

Rail Balticu rajamise kontekstis on PLLP suund meie logistikaalases strateegilises mõtlemises küll justnagu tähtsustunud, kuid tihti käsitletakse seda teemat pigem kaugema tuleviku muusikana. Kuid see pole ainult kauge tuleviku teema.

Praegune asjade seis ida-lääne ja põhja-lõuna teljel

Käesoleva sajandi nullindatel aastatel olid Eestit läbivad Venemaaga seotud transiidimahud ida-lääne teljel muljetavaldavad. Real aastatel oli Eesti Raudtee transiitvedude maht 36−37 miljonit tonni aastas, sellest peaaegu 90% oli Venemaaga seotud transiit. Transiitkaupade käive Tallinna Sadamas tõusis 2006. tippaastal üle 34 miljoni tonni piiri. Tallinna Sadam sai nautida läbiveetud kaubatonnide arvestuses Läänemere suurima sadama tiitlit.

Ida-lääne teljel toimuv transiit ei osutunud siiski jätkusuutlikuks. Venemaa üritas Balti riikide huvi transiitvedude pealt teenimise vastu kasutada poliitilise väljapressimise vahendina ja oli samas huvitatud strateegiliste kaupade väljaveo koondamisest lõppkokkuvõttes omaenda sadamatesse. Alates 2007. aastast jäid Eesti transiidimahud vintsklema varasemast madalamal tasandil ja transiidisektorit enam Eesti majanduse liideralade hulka lugeda ei saanud. Peale Venemaa täiemahulise Ukrainavastase sõjategevuse algust 2022. aastal toimunud transiidimahtude langus oli küll järsk, aga mitte eriti üllatav. Pigem võib seda pidada juba hulk aega tagasi alanud trendi jõudmiseks uude staadiumisse.

2021. aastal liikus Eestis Raudtee taristul üle 9 miljoni tonni transiitkaupa, 2022. aastal oli see langenud alla 4 miljoni tonni ja 2023. aastal 2,1 miljoni tonnini. 2022. aastal moodustasid transiitkaubad poole Eesti raudteel liikunud kaubatonnidest, 2023. aastal vaid natuke üle viiendiku. Tallinna Sadamas langes transiitkauba osatähtsus 2022. aasta 29%-lt 9%-ni 2023. aastal.

Kõige suurem osa sadama transiitvedude languses tuli vedelkütuse arvelt. 2023. aastal oli Tallinna Sadama transiitkaupade käive selle mõiste kitsas käsitluses vaid 1,1 miljoni tonni ringis. Väga tugeva languse tegi Venemaaga seotud transiidi kukkumise tõttu läbi ka Sillamäe Sadam.

Ametliku transiidistatistika järgi võiks arvata, et Eestit läbiv transiit on “ära sulanud”. Tegelikult kehtib see vaid ida-lääne suuna kohta. Põhja-lõuna teljel liigub ka praegu üle Eesti märkimisväärne arv transiitkaupa.

Tuginedes vaid neile kaubamahtudele, mida ametlik statistika tõlgendab transiidina, võiks arvata, et Eestit läbiv transiit on “ära sulanud”. Tegelikult kehtib see vaid ida-lääne ning lääne-ida suuna osas. PLLP teljel liigub ka praegu üle Eesti märkimisväärne arv transiitkaupa. Kui palju, selle kohta saab anda küll vaid ligikaudseid hinnanguid.

Eesti ja Soome vahet liigub umbes 36 tuhat kaubaveoautot kuus, sellest ca 2/3 Vanasadama kaudu ja 1/3 Muuga sadama kaudu. Neil autodel veetavast on logistikafirmade hinnangul umbes kolmandik Eestisse tulev või Eestist Soome liikuv Eesti kaup, ülejäänu on transiitkaup. See kaup liigub osaliselt Ro-Ro laevadel, kus reisijatevedu on marginaalne, osaliselt (Vanasadama puhul) Ro-Pax laevadega, mis veavad nii reisijaid kui kaubaautosid. Sealjuures ei ole suuremas osas tegemist mitte Soomest Lätti ja Leetu või siis Lätist ja Leedust Soome liikuva kaubaga, vaid Soome vahet liikuvad kaubaautod veavad kaupa tunduvalt pikemal distantsil, näiteks Saksamaale, aga ka kaugematesse piirkondadesse, sh Lõuna-Euroopa riikidesse.

Kui eeldame, et ühe veoautoga liigub üle Soome lahe 18−20 tonni kaupa[1], tähendab see Eesti jaoks 5,5 miljoni tonnini ulatuvat Soomega seotud transiitkauba mahtu aastas. See pole küll võrreldav transiidi tippaja kaubamahtudega Eestis, kuid on oluliselt suurem ida-lääne teljele alles jäänud transiitkauba mahust. Ja lisaks on sel väga head kasvuvõimalused. Tõsi küll, tegu on suuresti teistsuguse transiitkaubaga kui oli Venemaaga seotud transiit ning teistsugused peavad olema ka eduks vajalikud koostöösuhted. Kui ida-lääne telje transiidiäris olid Balti riigid ja osaliselt ka Soome üksteise konkurendid, siis PLLP teljel toimuvas transiidiäris saavad Balti riigid ja Soome toimida vaid ühtse koostööketina.

Maantee-, raudtee- ja merevedude trilemma

PLLP suunal üle Eesti liikuv transiidimaht liigub suuresti valel modaalsusel, autovedude asemel peaks sellisel distantsil toimuvaid vedusid teenindama raudtee. Erialakirjanduses leidub erinevaid hinnanguid, kui pikkade vahemaade taha on kaupa üldse otstarbekas juba puhtmajanduslikel kaalutlustel autoga vedada, kuid üle 400–600 km ulatuvad veod, st Tallinna lähistelt algavad veod, mis ulatuvad Leedu-Poola piirist kaugemale, on väga selgelt kriitilises tsoonis. Põhimõtteliselt peaks autotranspordiga vedu taoliste distantside puhul olema selgelt kallim, kui merevedu ja raudteevedu[2].

Raudteetranspordi kasutamise muudab praegu küll tülikamaks ja kallimaks vajadus vahetada Leedu-Poola piiril raudtee laiust, kuid arvutused näitavad, et vähemalt osade vedude puhul ei peaks see olema takistuseks maanteeveo asemel raudtee kasutamisele. Üha olulisemaks muutuvad ka ökoloogilised kriteeriumid. On väidetud, et raudteetransport kulutab ühe tonnkilomeetri kohta neli korda vähem kütust ja emiteerib viis (mõnede autorite järgi kuus) korda vähem CO² kui maanteetransport, põhjustades ka kordades vähem liiklusavariisid.

Autovedude konkurentsivõimet on hoitud osaliselt kulude kunstliku allhoidmise kaudu: vanad diislikütusel ja tugevalt saastavad veokid, madala palgatasemega maadest pärit välismaalastest veoautojuhid. Viimaste küllalt massiline kasutamine on suuresti paratamatus. Arvatakse, et näiteks Eestis jääb järgneva kümne aasta jooksul puudu 5600 veoautojuhti, noori ei rahulda palk ega rahvusvaheliste vedudega kaasnev töörežiim.

On väga raske uskuda, et Euroopa Liidu rohepoliitika raames toimuva transporti maanteelt raudteele sundiva pressingu tingimustes suudab autotransport oma suuremale paindlikkusele vaatamata pikemate vahemaade puhul oma positsioone säilitada.

On aga väga raske uskuda, et Euroopa Liidu rohepoliitika raames toimuva transporti maanteelt raudteele sundiva pressingu tingimustes suudab autotransport oma suuremale paindlikkusele vaatamata pikemate vahemaade puhul oma positsioone säilitada[3]. Soome metsatööstuse ja paberitööstuse suurfirmad on hakanud varasemast enam muretsema oma tegevuse jalajälje “rohelisuse” pärast, sealjuures peetakse silmas mitte ainult tootmisega seostuvat, aga ka toodangu väljaveoga seotud saastamist. See kallutab eelistama võimaluse korral raudteetransporti kui vähem saastavat. Tegelikult on praegu Eestit läbiv Soomega seotud transiit autotranspordi teenindada valdavalt vaid selle tõttu, et puudub normaalselt funktsioneeriv PLLP raudteeühendus.

Kolmas mängus osaleja siinkäsitletud teema puhul on meretransport. Suurem osa Soome ekspordist Saksamaale ja muudele suurtele sihtturgudele liigub Soomest välja meritsi, võimalusel Soome sadamast sihtriigi sadamasse. Meretransport on küllalt odav, raudteel on sealt veoseid ära tõmmata raskem kui maanteelt. Kui aga sihtpunkt ei asu rannikulähedases piirkonnas ja lisaks transpordikuludele on tähtsad ka kauba kohalejõudmise kiirus ja täpsus, siis on ka korralikult funktsioneerivatel raudteekoridoridel šanss. 

Mida saaks PLLP-suunal ära teha juba enne Rail Balticut?

Merevaigurong. Praegust PLLP-suunalist kaubavedu läbi Balti riikide muudaks juba Rail Balticu eelsel perioodil oluliselt nn Merevaigurongi (Amber train) käivitamine Muugalt mööda olemasolevat 1520 laiusega raudteeliini Tartu kaudu Kaunasesse, sisuliselt Leedu-Poola piirile. Taolist rongi on üritatud käivitada juba rea aastate jooksul, viimane katse tehti 2020. aasta sügisel, kahjuks edutult. Tegemist oli kolme Balti riigi transpordiettevõtete ühisprojektiga, kus juhtivaks partneriks oli Eesti raudteevedaja Operail, partneriteks veel Eesti Raudtee ja HHLA TK Estonia[4], LDZ Cargo Lätist, LTG Cargo Leedust ja Intermodal Terminal Leedust. Loodeti, et kaubarong pakub huvi ka Soome kaubasaatjatele. Kavandati, et Merevaigurong hakkab sõitma kaks korda nädalas, hiljem loodetavasti tihedamalt ja hakkab vedama nii konteinereid kui poolhaagiseid.

Arvutuste järgi tundus projekt autovedudega võrreldes igati konkurentsivõimeline, elluviimisel põrgati aga mitmete raskustega. Takistuseks sai kõigepealt 1520 laiusega raudteele sobilike veoplatvormide nappus. Taolisi veoplatvorme toodeti vaid Venemaal ja Ukrainas ning Venemaa nõudis need platvormid endale tagasi. Kui see probleem suudeti lahendada, tekkis rida vaidlusi Balti riikide osapoolte vahel, näiteks ühe riigi vedurite teise riigi territooriumil kasutamise üle. Raskusi tekkis ka normaalse veokiiruse kindlustamisega trassil, samuti kokkuleppimisel, millise osa projektist saadavatest tuludest keegi endale saab. Vene-Ukraina sõja tõttu olid kõik osalised oma transiidimahtusid kaotanud, nüüd oli loomulikult suur kiusatus püüda Merevaigutee projekti potentsiaalsete tulude arvel oma kaotusi mingilgi määral tasa teha. Viimasel momendil lisati juba peaaegu kokkulepitud veotariifile veel juurde ja aeti sellega n-ö pill lõhki. Liiga kõrge veotariifi tõttu ei saadud piisavalt palju veotellimusi, et projektiga peale ühekordset proovisõitu jätkata.

Kuna Merevaigurongi idee on iseenesest mõistlik, tuleks teha uus katse. Kuid jäme ots läheks seekord ilmselt Eesti asemel Leedu kätte.

Kuna Merevaigurongi idee on iseenesest mõistlik, tuleks teha uus katse. Vedurite kasutamise küsimused ja mõned muud takistavad probleemid võiks olla praeguseks lahenenud ning arvatavasti suudetaks kokku leppida ka transpordi kasutajale sobiv veotariif (tõenäolisel kusagil 400−550 euro vahemikus treileri või 400-jalase konteineri ühe otsa veo kohta Muugalt Kaunasesse) ning ka tulude jaotamise valem poolte vahel kokku leppida.

Selles uues katses ei ole aga reaalne eeldada, et juhtpartneri rolli saaks projektis Eesti Operail. Operailil kui riigile kuuluval firmal keelas Eesti valitsus Venemaaga seotud vedusid teha[5] ja ta pidi oma 1520 laiusega raudteele mõeldud platvormid maha müüma ning praegu on Operail oma tegevuse lõpetamise staadiumis. Projekti uue käivitamise katsel läheb jäme ots Leedu osapoolele, kes on suutnud hankida piisaval määral vajalikke veoplatvorme (valdavalt Ukrainast) ja neid ümber kohandada. See tähendab, et nende sõna jääb peale tõenäoliselt ka tariifikujundamisel ja tulu jaotamise mudeli juures[6].

Leedulaste domineerima jäämisel võib olla nii häid kui halbu külgi. Miinuseks on see, et nende kontakt soomlastega kui PLLP suuna põhiliste kaubasaatjatega on nõrgem kui eestlastel. Hea ei pruugi olla ka see, kui leedulased jätavad kontrolli Kaunase terminali opereerimise üle liiga üheselt enda kätte.

Oulu-Helsinki treilerrong. Eestit läbiva PLLP suuna raudteetransiitvedude koridori käivitamisele peaks andma korraliku positiivse tõuke Oulu-Helsinki (Vuosaari) treilerrongi käivitamine, mis peaks toimuma juba selle aasta sügisel. Selle asemel, et vedada Põhja- või Kesk-Soomes valminud toodang autoga näiteks Lõuna-Saksamaale või Austriasse, saab olema võimalik panna Oulus rongile ilma juhita treiler, saata see Vuosaarisse, kust see sõidutatakse laevaga Muugale ja sealt Merevaigurongiga Poola piirile, kust seda on võimalik saata edasi Saksamaale või Austriasse ning vastavalt soovile kas Euroopa laiusega raudteed mööda või Poola piirilt maanteetranspordiga. Treiler ehk veoki “saba” saaks edasisõiduks vajaliku uue “nina” kas Poola piiril või siis veelgi hiljem, peale raudteesõitu läbi Poola ja Saksamaa. Viimasel juhul jääb tal maanteel läbida vaid nn viimane miil.

Taolise marsruudi puhul läbitakse lõviosa marsruudist kallima autotranspordi asemel odavama raudteetranspordiga. Skeemi kriitilisteks kohtadeks on treileri toimetamine Soome lahe ületamiseks laevale ja laevalt maha. Praegu Vuosaari-Muuga liinil treilereid veel ei transpordita, see vajab teatud ettevalmistusi ja ümberkorraldusi. Teiseks võib olla vaja Kaunases treiler ümber tõsta 1520 laiusega raudteelt Euroopa laiusega raudteele.

Raudteepraam. Üheks võimaluseks Soome kauba transiidi üle Eesti liikumise soodustamiseks oleks Soome ja Eesti vahel raudteepraamiühenduse sisseseadmine nii konteinerite kui treilerite veoks. Mõned ettevõtjad väidavad, et see võiks olla tasuv juba enne Rail Balticu käivitumist[7]. On siiski ka takistavaid tegureid. Raudteepraami muretsemiseks peab kaubavoo maht olema piisavalt suur, mahu kasv võib aga võtta aega. Takistab ka see, et momendil pole üheski Soome sadamas raudteerampi, rambi väljaehitamine võtab samuti aega. Ka on Muuga sadama vastas asuva Vuosaari sadama territoorium ülekoormatud, mistõttu raudteekauba saatmise korraldamine sealtkaudu üle Soome lahe on raskesti läbiviidav.

Muuga hubʼi idee. Arvestades, et Muugal (nagu ka muudes Eesti sadamates) on piisavalt vaba territooriumi, Eesti sadamate töörežiim on kaubasaatjate jaoks soodsam (vajadusel töötatakse n-ö 24/7), häiringute (eriti streikide) tõenäosus on väiksem ja tööjõud odavam, on esile kerkinud idee luua Muuga sadamasse Soome kaupade nn hub ehk vaheladu.

Tõsi, Eesti ja Soome vahel liikuvast kaubavoost valdava osa edasisaatmisel on oluline kiirus ja sel juhul vahepealset ladustamist vaja ei ole. See aga ei tähenda, et taolist kaupa, mille puhul hoiustamine, pakkimine jms olulised on, üldse ei oleks või ei tekiks.

Olulisemgi hubʼi idee põhjendus seisneks aga n-ö varuvariandi loomises Soome sadamatele juhuks, kui kaupade laevadele või laevadelt mahalaadimine oleks mingitel põhjustel (nt streik, terrorism) takistatud. Hub oleks sel juhul ajutiseks kasutamiseks mõeldud ala, kus kaubad saaksid seista ja kust korraldataks nende edasisaatmist, näiteks Soome. Või siis võidakse kaup, mida Soomest kavatseti esialgu saata meritsi kaugemale Euroopasse, saata tõrke korral esialgu ro-ro laevaga Muugale, kus seda saab hoida, kuni lahendatakse edasise saatmise küsimus.

Militaarveod ja Ukrainaga seotud veod. Seoses pingestunud kaitsealase olukorraga ning Soome ja Rootsi NATOga liitumisega on selgelt kasvamas Euroopa Liidu ja NATO idapiiri kindlustamisega seotud vedude, sh PLLP suunaliste raudteevedude maht (relvastuse transport, muu varustuse korraldamine jm). Teine oluline teema on Ukrainaga, eriti Ukraina sõjajärgse ülesehitamisega seotud transpordi teenindamine. Näiteks võib eeldada, et Soomest läbi Balti riikide ja Poola liikuvate veoste maht saab olema suur.

Transiitvedude vähenemisest tekkinud kaotusi saab osaliselt kompenseerida ka mitmesuguste muude projektidega, näiteks sihtides rohepöördega kaasnevaid võimalusi.

Muud laadi ideed ja võimalused. Transiitvedude vähenemisest tekkinud kaotusi saab osaliselt kompenseerida muude projektidega, näiteks sihtides rohepöördega kaasnevaid võimalusi. Välja saab tuua sadamate territooriumide kasutamise mitmesugusteks rohepöörde ja ringmajandusega seotud investeeringuteks, näiteks ammoniaagi või vesiniku tootmine Paldiskis või Sillamäel. Sadamad saavad taoliste projektide alla panna territooriumeid, mida varem võidi hoida varus seoses transiidi ja sellega seotud äriideedega. Taolised tööstuslikud projektid vajavad muidugi ka transpordialast teenindamist.

Rohepöörde logistiline väljakutse

Üheks rohepöördega seotud küllalt keeruliseks logistiliseks ülesandeks on tuuleparkide tuulikute tiivikute kui suurte ja mittegabariitsete veoste transpordi korraldamine. Tiivikud saavad saabuda Eestisse sadamate kaudu, nende vastuvõtmist ja edasi toimetamist on võimalik korraldada Paldiskist ja Sillamäelt. Muuga sadam selleks sobiv ei ole, sest Tallinna ümbruse maanteed oma pöörangutega ja sillad ei võimalda nii suurte objektide veoga seotud manöövreid.

PLLP suunaline transiit pärast Rail Balticu käivitumist

PLLP teljelt saadav põhiefekt on oma olemuselt kauglogistiline, seda sõltumatult sellest, kas räägime Rail Balticu eelsest või järgsest perioodist. Balti riikide sisese kaubavahetuse teenindamine annab suhteliselt vähe, tõsisemast efektist saame rääkida siis, kui suudame tekitada pikema logistilise (multimodaalse) ahela, mis haarab ka Soomet ning oma lõunapoolsete harudega ka Poolat, Saksamaad ja meie poolt vaadates “nende taha” jäävaid maid.

Rail Balticu käiku minekuga tekib kvalitatiivne nihe, mis võimaldab liikuda Muuga sadamast samal raudteelaiusel sama kaubarongiga edasi üle Poola piiri nii Saksamaa kui Aadria mere suundades. Kui taolised rongid neil marsruutidel juba piisava tihedusega opereerivad, suudavad nad pakkuda teistest transpordiviisidest soodsamaid tingimusi tõenäoliselt paljudele klientidele.

Rail Balticule juba algfaasis piisava kaubamahu tagamisel on võtmeroll suurte kaubamahtudega opereerivatel Soome metsa- ja puidutööstuse ettevõtetel. See on ka põhjus, miks nende ettevõtete eksporttoodangu saamine raudteele on väga oluline juba Rail Balticu eelsel perioodil.

Selleks, et nad käima panna ja nendega esmalt mitte liiga suuri kahjumeid teenida, on vaja tagada nende teatud kriitiline koormatus juba algfaasis. Selle tagamisel on võtmeroll suurte kaubamahtudega opereerivatel Soome metsa- ja puidutööstuse ettevõtetel. See on ka põhjus, miks nende ettevõtete eksporttoodangu saamine raudteele on väga oluline juba Rail Balticu eelsel perioodil. Kui selgub, et raudteevedu õigustas end juba tingimustes, kus Poola piiril tuleb siirduda ühelt rööpalauselt teisele, siis seda lihtsamalt on nad tõenäoliselt valmis otsustama raudtee kasuks olukorras, kus rööpalaiuse vahetamisega seostuvat aja- ja rahakulu ei ole ja kauba liikumine on kiirem.

Et see juhtuks, peaks kaup jõudma Soomest Muuga sadamasse kiiresti ja mitte liiga suurte kuludega. Teatud kaubamahtudest alates sobib selleks ka Soome lahe ületamine raudteepraamiga. Kui kaugemas tulevikus rajataks Talllinna ja Helsinki vahele raudteetunnel, siis see loomulikult tõstaks veelgi taolise kauglogistilise veoskeemi efektiivsust. Lõpuni välja arendatud tulevikupildina võiksime siis ette kujutada Soomes põhja-lõuna suunalist Euroopa laiusega raudteed, mis tähendaks, et näiteks Oulust, aga miks mitte ka Kirkenesist[8] startiv rong saab sõita kuni Triestini või näiteks Duisburgini Saksamaal. 

Kokkuvõttes, transiitvedudega seostuv ei pruugi olla Eesti jaoks vaid mingi kahtlane “vene värk”, mis paneb meid tingimata suurde sõltuvusse raskelt prognoositavast idast. See võib olla küllalt suures ulatuses ka “Euroopa värk”, kus Eesti leiab endale sobiva koha põhja-lõunasuunaliste kaubavoogude teenindajana. Euroopa Liidu sisene riikidevaheline koostöö ei kaota blokistuva maailma tingimustes oma olulisust. Ärialasesse kirjandusse on viimasel ajal ilmunud selline uus termin nagu friendshoring ehk äriline koostöö sõbralike, samu väärtusi jagavate maade või regioonidega. Taoliste riikide ja nende ettevõtjate poolt koostöös rajatud transporditaristud ja käivitatud logistilised ahelad on siin eriti sobivaks näiteks.

Erik Terk, PhD Tallinna Ülikooli strateegilise juhtimise ja tuleviku-uuringute professor

Erik Terk on Tallinna Ülikooli strateegilise juhtimise ja tuleviku-uuringute professor ning sama ülikooli rahvusvaheliste suhete ja tulevikuseire uurimissuuna projektijuht. Erik Terk on üks tuleviku-uuringute käivitajaid Eestis, ta juhtis pikka aega iseseisvat uurimiskeskust, Eesti Tuleviku-uuringute Instituuti. Pikka aega oli Erik Terk Austrias asuva Rahvusvahelise Rakenduslike Süsteemuuringute Instituudi Nõukogu liige, ta on ajakirja European Planning Studies toimetuskolleegiumi liige. Arenguseire Keskust konsulteerib ta eelkõige tulevikustsenaariumide koostamise ja kasutamise metodoloogiliste küsimuste ja geoökonoomilise problemaatika osas. /Uuendatud 16.03.2022

Märkused:

[1] Soomest lõuna poole suundumisel on autode koormatus suurem, lõuna poolt Soome liikumisel väiksem. Domineerib Soomes toodetud kaup, mis tähendab, et Soomest lahkuvad veokid tavaliselt täiskoormatult, tagasiteel Soome on täiskoorma hankimine raskem. 
[2] Lisaks toimib veel välismaa autojuhtide “represseerimine” suuresti protektsionistlikel eesmärkidel kehtestatud töö- ja puhkeaja režiimiga, mis muudab rahvusvahelise autotranspordi kallimaks.
[3] Nagu näitas 2019. aastal Tallinna Ülikooli eestvõttel korraldatud rahvusvaheline ekspertiis on asjatundjad veendunud, et tulevikus tuleb maanteevedudel arvestada peale vajaduse minna üle vähemsaastavatele, kuid kallimatele kütustele ka piirangutega veokiiruste tõstmisele ja teede kasutamise maksustamise olulise tõusuga.
[4] Euroopa juhtivaid logistikakontserne Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) omab alates 2018. aastast Muuga sadamas multimodaalset terminali, mis teenindab konteiner-, veeremi- (ro-ro) ning üld- ja puistekaupa vedavaid laevasid, sh kolm korda päevas Vuosaari ja Muuga sadamate vahel liikuvat ro-ro laeva.
[5] Läti LDZ Cargol ja Leedu LTG Cargol pole keelatud jätkata sanktsioonide all mitte olevate kaupade vedudega sanktsioonide all mitte olevatele firmadele. 
[6] Põhimõtteliselt on võimalik opereerida projekti käivitamise algul ka sellise tariifiga, mis toob esialgu kaasa väikese kahjumi. Kui liin suudetakse käivitada ja veenda kasutajaid, eelkõige soomlasi, et rong jääb toimima saab hiljem suurendada veomahtusid ning jõuda kasumisse.
[7] Üleminek ei pruugi segada, sest raudteepraamil võivad olla mõlema rööpavahega rööpad.
[8] Kirkenesi Põhja-Norras on käsitletud ühe sadamana, mis võiks tulevikus hakata teenindama mööda Põhja-Jäämerd kulgevat Aasiat ja Euroopat ühendavat merekaubakoridori.