Merekaubanduse tulevik. Arengusuunad ja stsenaariumid

Sadamaid läbivate kaubamahtude seisukohalt on oluliseks küsimuseks see, kust kuhu saab tulevikus liikuma kaup. Kaupa tuleb meie sadamatesse nii meie enda ekspordist ja impordist kui ka kaubavoogudest Eestit läbivates transpordikoridorides. Eesti enda ekspordi ja impordiga seotud kaubavoogude kasv jätkub käsikäes majanduskasvuga. Meie sadamaid läbivates transpordikoridorides liikuvad kaubavood saavad põhja-lõuna suunal tulevikus lisa Rail Balticu rajamisega seoses. See aitab meie sadamatesse tuua Soome transiitkaupa, aga loob eeldused ka tootmise ja lisandväärtust andva ümbertöötlemise tekkeks uue raudtee lähedusse.

Ida-läänesuunalise energiakandjate transiidi taastumine sellisena, nagu see oli 2000. aastatel, ei ole tõenäoline. Pikemas perspektiivis võib kaubavahetusele kaasa aidata idanaabri majanduse struktuurimuutus, mis sõltub nende majanduspoliitilistest valikutest.

Suundumused, mis mõjutavad merekaubanduse tulevikku

Maailmamajanduse kasv jätkub, kuid aeglasemas tempos, ning selle raskuskese nihkub Aasia suunas – maailma suurimaks majanduseks kujuneb peagi Hiina. Pessimistlikuma visiooni kohaselt kaugenevad Aasia maad ja läänepoolkera riigid üksteisest, kujunedes eraldiseisvateks majandus- ja tehnoloogiafsäärideks. Kuigi Aasia ja Lääne täielik lahtisidumine teineteisest ei ole tõenäoline, räägitakse siiski deglobaliseerumise trendist, mis võib ohustada kontinentidevahelise kaubavahetuse väljavaateid ning tuua kaasa ümberkorraldusi globaalsetes tarneahelates. Eesti jaoks kätkeb võimalik deglobaliseerumine endas nii riske kui ka võimalusi – see vähendab Eesti väljavaateid saada kasu kontinentidevahelistest kaubavedudest, kuid teisalt võib see trend tuua kaasa uusi investeeringuid ja kaubavooge meie lähipiirkonnas.

Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on võtnud eesmärgiks vähendada heidet aastaks 2050 vähemalt 50% 2008. aasta tasemega võrreldes ja lõpetada kasvuhoonegaaside emissioon täielikult 21. sajandi jooksul. Väljatöötamisel on arvukalt lahendusi heite vähendamiseks, olulisimad neist seonduvad uute kütuste kasutuselevõtuga. Millist kütust kasutavad aastal 2040 sõitvad laevad, me praegu ei tea, kuid seni kipuvad kõik laevade käitamise kliimasõbralikumad viisid olema kallimad kui tavapärase laevakütuse kasutamine. Võib arvata, et nende järkjärguline kasutuselevõtt muudab meretranspordi tulevikus kallimaks kui tänapäeval. Kas see aga teeb meretranspordi vähem konkurentsivõimeliseks, on iseasi, kuna kasvuhoonegaaside vähendamise vajadus ootab ees ka maantee- ja raudteetransporti.

Aastal 2040 ei kanna kaugeltki iga merd kündev laev oma pardal meeskonda, vaid tavaliseks on saanud autonoomsed ning distantsilt juhitavad laevad. Vaja hakkab minema vähem, kuid senisest kõrgema oskustasemega töötajaid. Vähem meeskonda jätab rohkem ruumi kaubale. Paraneb laevasõidu ohutus ja väheneb õnnetuste arv. Kuigi autonoomsete laevade kasutuselevõtt ei pruugi avaldada olulist mõju sadamaid läbivatele kaubamahtudele, peitub siin Eesti meremajanduse jaoks mitmeid võimalusi. Kuna merenduses suureneb küberturbe olulisus (ja seda mitte ainult autonoomsete laevade puhul), on Eesti hästi positsioneeritud kasutamaks ära oma eeliseid IKT-alase suutlikkuse osas. Olulist panust selle heaks võib oodata TalTechi merenduse küberturbe keskuselt. Eesti eeliseks on ka tehnoloogiliselt kõrgel tasemel sadamate olemasolu ning lähedus Soomele, kes on autonoomsete laevade katsetustes esirinnas.

Muutuvad kaubateed

• Põhja-Jäämere laevatee – kui tulevikus Põhja-Jäämere kaudu saabuv Hiina kaup hakkaks lõuna poole liikuma Soome raudtee kaudu, võiks see anda olulist lisa meie sadamate kaubakäibele. Vähemalt lähikümnenditel paistab selline areng aga vähetõenäoline.
• Uus Siiditee – lähikümnenditeks prognoositakse Uut Siiditeed läbivatele kaubamahtudele viie- või kümnekordistumist ja raudteel liikuva Hiina kauba lõplikke sihtpunkte vaadates torkab silma Baltimaade sadamate kauba etteveo potentsiaal. Selle väljavaate realiseerumisega on siiski mitmeid probleeme, nagu näiteks konkurents Läänemere idakalda sadamate vahel, kus ühe tugeva kandidaadina on esile kerkinud hoopis Kaliningrad.

• Aadria mere – Balti koridor – tänu Rail Balticu raudteele hakkab tänapäeval Aadria mere sadamatest Gdańskini suunduv transpordikoridor ulatuma Muuga sadamani, parandades Kesk- ja Lõuna-Euroopa raudteeühendust Balti riikide ja Soomega. Erinevate uuringute hinnangul on realistlik, et Aadria mere – Balti koridoris võiks Rail Balticu kaudu läbida Eestit ca 3,5–4 miljonit tonni kaupa aastas. Rail Balticu algusaastatel oleks suurem osa mahust tõenäoliselt seotud Kagu- ja Kesk-Euroopaga, aja möödudes võib aga Aasiaga seotud kaubavahetus saavutada ülekaalu.

Eesti merekaubanduse tulevikustsenaariumid aastani 2040

Et kujutleda Eesti sadamate teenindatavate kaubavoogude erinevaid võimalikke arengutrajektoore järgmise kahe kümnendi jooksul, oleme koostanud neli stsenaariumi aastani 2040. Tuginedes kirjeldatud arengusuundumustele maailmamajanduses, rahvusvahelises kaubanduses ja laevanduses, valisime nende hulgast välja kaks olulisemat võimalikku arengut väliskeskkonnas, mis meie nägemuses võiksid kõige tõenäolisemalt mõjutada kaubavahetust Eesti sadamate kaudu, ja kasutasime neid stsenaariumide põhitelgedena:

• nearshoring’u (Lääne ettevõtete investeeringute naasmine Aasiast koduregiooni) trendist tingitud välisinvesteeringute ja tööstustootmise kasv Eestis;
• Venemaa majanduse struktuurimuutus, mille läbi suureneks tööstustoodangu osakaal nende väliskaubanduses ja sellega seotud kaubavood läbi Läänemere idaranniku sadamate.

Jätkuareng

Stsenaariumis eeldatakse, et ida-läänesuunaliste transiitkaupade vedude maht langeb või paremal juhul jääb samaks tulenevalt sellest, et Venemaa jätkab senist kurssi transiidivoogude suunamiseks oma sadamatesse. Põhja-lõuna suunal kasvab järk-järgult Rail Balticu kaudu liikuva transiitkauba maht (puidu- ja paberitööstuse tooted, ehitusmaterjalid, keemiatööstuse tooted jm). Mittetransiitkaupade vedude osas eeldame, et jätkub stabiilne kasv.

Eesti varasemast kogemusest võime veidi lihtsustades teha järelduse, et mittetransiitkaupade merevedude maht kasvab reaalse sisemajanduse kogutoodanguga sarnases tempos. Aastaks 2040 tähendaks see aga veomahtude suurenemist ca 8 mln t võrra ehk veidi üle 40% mittetransiitvedude praeguse tasemega võrreldes. Ida-läänesuunaliste transiitkaupade veomahtude väljavaadetele konservatiivselt lähenedes tuleb arvestada riskidega, mis seonduvad Venemaa eesmärgiga suunata transiitkaup (tänapäeval ca 20 mln t) oma sadamatesse, mistõttu lähikümnenditel valitseb risk, et transiidivood vähenevad oluliselt.

Sadamate teenindatud kauba kogumaht sõltub olulisel määral sellest, mis juhtub Vene transiidiga. Transiidivoogude vähenemise riski aitavad lisaks Eesti enda impordi ja ekspordi kasvule kompenseerida Rail Balticul liikuvad uued transiidivood (prognooside kohaselt 3,5–4 mln t) ning Muuga sadama praegustes plaanides kajastuva sojatööstuskompleksiga seotud merekaubaveod.

Pragmaatiline idanaaber

Stsenaariumis eeldatakse, et välisinvesteeringute osas jätkuvad praegused suundumused ning Venemaa majandus kaasajastub.

Venemaa majandusarengu hoogustumisega seoses kasvavad ida-läänesuunalised kaubavood. Osa neist läbib Venemaa enda Balti sadamaid, osa aga liigub läbi naaberriikide.

Selles stsenaariumis naftatoodete transiit läbi Balti riikide endisel kujul ei taastu, kuid kasvavad tööstusharusisesed, tööstustoodangu ja selle tootmissisenditega seotud veod. Eesti on hästi positsioneeritud konkureerima Peterburi piirkonna ja Euroopa riikide vaheliste kaubavoogude pärast, mis läbiksid Eestit sadamate, Rail Balticu ja Vene laiusega raudtee kaudu.

Välisinvesteeringute uus laine

Stsenaariumeeldab väliskeskkonna arengusuunda, mis on soodne tööstustootmisse tehtavate otseste välisinvesteeringute suhtes, ning Venemaa arengu jätkumist praegusel trajektooril.

Selleks et edukalt konkureerida välisinvesteeringute pärast teiste Kesk- ja Ida-Euroopa riikidega, peab Eesti kriitiliselt üle vaatama oma eelised ja puudused investeeringute sihtriigina. Tugevuste hulka võib kindlasti liigitada kuvandi endast kui IT-riigist, mida Eesti on suutnud maailmas edukalt müüa, hea sadamataristu ning logistilised ühendused nii ida-lääne kui ka (eriti Rail Balticu realiseerudes) põhja-lõuna suunal. Paraku leiab Eestit tootmise asukohana kaaluv ettevõte siit ka mitmeid puudusi.

Logistiline unistus

Stsenaariumisrealiseeruvad nii välisinvesteeringute uus laine kui ka Venemaa majanduse lõimumine Lääne väärtusahelatesse.

Merevedude mahtude kasvu toetavad selles stsenaariumis nii välisinvesteeringud Eesti tootmisse kui ka tööstusharusisese kaubavahetuse areng Venemaal. Venemaa majanduskeskkonna paranemine ja madal kulutase pakub Eestile tugevat konkurentsi investeeringute sihtriigina.

Autorid: Sten Anspal, Tõnis Hunt, Janno Järve Eesti Rakendusuuringute Keskusest CentAR