Liikuvuse tulevik. Arengusuundumused aastani 2035

Elamismustrite mõttes on üheks suuremaks liikumisvajadust vähendavaks teguriks kaugtöö ja kaugteenused. Viiruskriis on kiirendanud nende esiletõusu, kuid ebaselge on toimunud muutuste püsivus. Kaugtöö levikuga kaasneb igapäevaste, kindlal ajal ja kindlas suunas toimuvate sundliikumiste vähenemine ning „kindla mustrita“ liikumise osakaalu suhteline kasv.

Inimeste ruumiline paiknemine on sõltuvuses Eesti regionaalarengust. 2019. aastal koostas Arenguseire Keskus neli regionaalse majanduse stsenaariumi, mis kirjeldavad erinevaid võimalikke asustussüsteeme Eestis aastal 2035. Kas tulevik on koondumine Suur-Tallinnasse, ühtlase asustusega kasvukeskuste Eesti või hoopis ökokogukondade arengurada, kus liikumisvajadus on praegusest väiksem? Ühe või teise stsenaariumi realiseerumine sõltub välistest teguritest nagu tehnoloogilise arengu tüüp ja ökoloogiliste väärtuste juurdumise kiirus majanduses ja elulaadis, kuid oluliselt ka riigi valikutest.

Isikliku auto keskne liikuvus on ebaefektiivne ja ruumi raiskav

Suurem osa liikumisi toimub linnaregioonides, kus seda määravad planeerimispraktikad ja linnaruumi kvaliteet. Ruumi on vaja nii liiklemiseks kui ka parkimiseks. Kuivõrd avalik ruum on piiratud, halvenevad seoses autoliikluse infrastruktuuri arendamisega teiste liikumisviiside võimalused. Paljudes linnades katavad sõiduteed ja parkimisalad kokku kuni 50% linnaruumist. Samas seisab isiklik sõiduauto ligikaudu 95% ajast pargituna ning keskmiselt tehakse Euroopa riikides vaid 2,5 sõitu päevas.

Autokeskne planeerimine ja linnaruumi jaotus halvendab elukeskkonna kvaliteeti ja tõrjub inimesed tiheasustusaladelt eeslinnadesse. Samas parandab erinevaid liikumisviise soosiv planeerimine linnalist elukeskkonda ning võib peatada ja kaugemas tulevikus ümber pöörata senise valglinnastumise.

Eesti liikuvust iseloomustab kõrge ja kasvav autostumise määr

Seniseks trendiks on Eestis olnud autokasutuse suurenemine ühistranspordi ja jalgsi liikumise arvelt. 18 aasta jooksul on ühistranspordiga, jalgsi ning jalgrattaga tööle liikujate arv vähenenud 120 000 inimese võrra. Samal perioodil on sisuliselt kahekordistunud registrisse kantud sõiduautode arv, mis aastaks 2019 ulatus 598 autoni 1000 elaniku kohta (jättes välja peatatud registrikandega sõidukid, on suhtarv veerandi võrra väiksem) – selle näitajaga kuulub Eesti Euroopas esimeste hulka. Eriti kiire on autokasutamise kasv olnud maa-asulates, kus juurdepääs töökohtadele kas jalgsi või jalgrattaga on halvenenud töökohtade ümberpaiknemise ning vahemaade suurenemise tõttu.

Autokasutus on kiiresti kasvanud madalapalgaliste seas, keda ohustab liikuvusvaesus ehk olukord, kus suure osa eelarvest moodustavad autokulud. Autokeskne transpordisüsteem suurendab ka vanemaealiste liikuvusvaesust.

Autokeskne liikuvus süvendab istuvat eluviisi ja argise liikumise puudust, mis on üks peamisi enneaegse surma põhjuseid. Maailma Tervishoiuorganisatsioon (WHO) peab elanikkonna liikumise integreerimist igapäevastesse liikumistesse jätkusuutlikumaks kui tervisesporti: 24 minutit liikumist jalgsi või rattaga päevas
vähendab enneaegse surma riski 10%.

Kolmandik Eesti inimestest liigub säästlikel viisidel, veel 20% oleks selleks valmis

Eesti inimeste liikuvusprofiilide analüüsist selgus, et säästva liikuvuse põhimõtteid järgides liigub 33% inimestest. Suhteliselt lihtsalt on võimalik ümber kujundada ca 20% inimeste liikumiskäitumist. Maapiirkondades aitaks
sellele kaasa nõudluspõhine (tulevikus ka isejuhtiv) transport ning toetused vähemsaastavate sõidukite soetamiseks või rentimiseks.

Linnades oleks puhas, kiire, mugav ja teiste transpordiliikidega hõlpsasti kombineeritav ühistransport mitmete elanikkonna gruppide jaoks tugev alternatiiv isikliku auto omamisele. Soovitakse ratta- ja rongikasutuse ühendamist, eriti linna lähipiirkondadesse liikumisel.

Liikuvusnõudlus ja eelistused mitmekesistuvad, tulevikus puudub keskmine liikleja

Eri vanuserühmad käituvad ja liiguvad linnaruumis täiesti erinevalt ning inimeste käitumise mitmekesisus suureneb. Puudub keskmine liikleja, kelle soove ja vajadusi arvestades liikuvuspoliitikat kujundada. Noored liiguvad mitmekesisemalt ja tähtsustavad keskkonnasäästu ning neil on järjest vähem huvi auto omamise ja kasutamise vastu.

Üksnes tehnoloogilisele arengule lootmine ei kaota transpordiprobleeme

Elektri- ja vesinikuautod vähendavad lokaalset keskkonnakoormust ning isejuhtivad sõidukid suurendavad ohutust ja mugavust, kuid kumbki suundumus ei vähenda autode ruumivajadust linnades ja see võib kaasa tuua autokasutuse suurenemise. Mikromobiilsus laiendab liikumisvõimalusi tiheasustuses, kuid vajab reguleerimist. Droonid on energiamahukad, vajavad stardi- ja maandumiskohti ning palju ruumi õhus liikumiseks.

Liikuvus kui teenus (Mobility as a Service – MaaS) saab suurendada sõidukikasutuse efektiivsust, kuid vajab tarka suunamist

Liikuvus kui teenus (MaaS) ja jagamismajanduse transpordilahendused arenevad kiiresti. Nende edu sõltub inimeste valmidusest transpordivahendit jagada ja liikuvusandmeid kättesaadavaks teha. Kaugemas tulevikus on suure perspektiiviga ka isejuhtivad sõidukid kui ühistranspordi osa. Tuleviku ühistransport on paindlik teenus, mis on korraldatud andmepõhiselt, ühendatud teiste liikumisviisidega, kasutab erineva suurusega sõidukeid, on sageli
nõudluspõhine ja marsruuti optimeeriv.

Keskkonnasäästu eesmärkide saavutamine eeldab suurt ja kiiret muutust inimeste liikumises

Eesti on seadnud transpordisektori 2035. aasta koguheite sihttasemeks 1750 kt CO2 ehk vähenemise 28% võrra 2018. aasta tasemega võrreldes. See eeldab senise trendi kiiret ümberpööramist, sest alates 2014. aastast on transpordisektori kasvuhoonegaaside heide igal aastal järkjärgult suurenenud. Sõidukikasutus peab muutuma efektiivsemaks ja inimeste igapäevateekonnad peavad lühenema.

Autostumise kasvu ootusel põhinev planeerimine ja taristu rajamine toimib isetäituva ennustusena

Eesti transpordi ja liikuvuse strateegiad on kooskõlas kaasaegsete säästva liikuvuse põhimõtete ja Euroopa Liidu raamdokumentidega. Kuid neis ära toodud vajalike muudatuste saavutamist takistab infrastruktuuri rajamisega seotud raamistik – liikluse baasprognoos, liiklusuuringute metoodika, linnatänavate standard jm –, mis lähtub endiselt kiirest autostumise kasvust ning seeläbi taastoodab seda.

Säästva liikuvuse edendamine nõuab kompromisse

Linnades on liikuvuse kujundamisel valida kvaliteetse avaliku ruumi ning autoliikluse mugavuse ja kiiruse vahel. Linnadevahelise liikuvuse osas seisneb valik rongiliikluse ja maanteeliikluse arendamise vahel. Linnadevaheline ühistransport eeldab aga heal tasemel ja paindlikke liikuvusteenuseid linnades. Maapiirkondades on kaks erinevat lähenemisteed: kas pakkuda paremaid ja säästlikumaid ühendusvõimalusi või tuua töökohad ja teenused lähemale ehk vähendada liikumisvajadust.

Transpordi maksustamine vajab muutust

Pelgalt kütuseaktsiisil põhinev transpordi maksustamine ei ole elektriautode leviku tingimustes jätkusuutlik, arvestada tuleks bensiini ja diislikütuse aktsiisi laekumise vähenemisega vähemalt viiendiku võrra aastaks 2030. Lisaks aktsiisituludele kahaneks ka kütuselt laekuv käibemaksutulu.

Isevoolu teed minnes säästvat liikuvust ei saavuta

Inimesed teevad liikumisvalikuid lähtuvalt sellest, kui hästi suudab transporditeenus rahuldada nende praktilisi vajadusi. Näiteks, kas transpordi infrastruktuur soodustab auto või ühissõidukiga sõitmist. Liikuvus ei ole asi iseeneses, vaid omab seoseid erinevate valdkondadega – näiteks keskkonna-, tervishoiu-, energia-, regionaal- ja hariduspoliitikaga –, ning liikuvuspoliitikat tuleb ajada nendega kooskõlas ja nende kaudu.